大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于西部旅游高铁路线的问题，于是小编就整理了4个相关介绍西部旅游高铁路线的解答，让我们一起看看吧。
去儋州西部医院乘动车到那个站下车？
根据我所了解，儋州西部医院位于中国海南省儋州市。如果您要乘坐动车前往儋州西部医院，您可以在儋州市火车站下车。儋州市火车站是儋州市的主要火车站，距离儋州西部医院较近。从儋州市火车站出站后，您可以选择乘坐出租车、公交车或者其他交通工具前往儋州西部医院。请注意，具体的交通路线和方式可能会因当地交通状况和线路调整而有所变化，建议您在出发前使用导航软件或咨询当地交通部门。
西部高铁票价便宜点吗？
西部高铁的票价相对来说并不算便宜，但也不算特别昂贵。相比于一般的飞机票价，西部高铁的价格可能稍微便宜一些，但相比于普通的火车票，价格则稍微贵一些。不过，考虑到西部高铁的舒适性、快速和安全性，以及长途出行的便利性，其票价还是相对合理的。此外，购票时的折扣、团购和特价票等优惠也可以帮助乘客节省一定的费用。总的来说，西部高铁的票价在舒适快捷的服务下还是相对良心的。
未来中国西部的高铁会怎样发展？
对于这个问题，每日经济新闻记者黄名扬认为：
日前，全国铁路又迎来一次调图。
根据中国铁路总公司的消息，7月1日0时起，全国铁路将实行新的列车运行图，调图后，全国铁路“复兴号”动车组日开行数量将增加到170.5对，可通达23个直辖市、省会城市和自治区首府。
高铁被视为中国“新四***明”之一，对沿线城市经济增长起促进作用，各地对于高铁建设的重视程度不言而喻。但从现状来看，我国铁路区域发展并不均衡，《中国轨道交通行业发展报告（2017）》指出，我国京津及其周边地区、华北平原、沿海等地区的铁路密度较高，西部及内陆沿边地区密度较低。
作为崛起的新动能，高铁正在重塑经济增长格局。面对与东部地区高铁发展的明显差距，西部地区前“图”在哪？
图片来源：新华社
关键词一：3万公里
近年来，我国的高铁网络里程在全球范围一直遥遥领先，并不断增长。《中国轨道交通行业发展报告（2017）》显示，2016年，世界上共有16个国家和地区运营高铁，运营总里程为37343公里。其中，中国高铁运营里程达23914公里，约占全球的64%，其次分别是日本（约占8.1%）、西班牙（约占7.7%）以及其他国家。
根据中国铁路总公司的数据，目前，我国高铁运营里程已突破2.5万公里。6月25日，交通运输部公布的《交通运输服务决胜全面建成小康社会开启全面建设社会主义现代化国家新征程三年行动***（2018~2020年）》进一步明确，到2020年，我国高速铁路里程将达到3万公里。
西南交通大学交通运输与物流学院教授彭其渊分析认为，各国高铁运营里程的差别，主要与高铁技术的发展程度、交通线发展阶段及对能源和土地***占用要求不同等因素有关。
在铁路、公路、航空、水运、管道等多种交通网中，水运是最环保、运载能力最大的，但其速度慢、效率低，且受自然条件限制明显。他指出，铁路运输相对于公路、航空等，对土地***的占用少、能源消费少，且运量相对大，而速度又较水路快。“因此相较而言，我们要建立一个绿色的、高快速的交通系统，铁路系统就很关键。”
另外，随着我国高铁技术的发展，规模经济优势逐渐显现。“高铁技术的发展，使我国高速铁路的建设成本和运营成本都大幅度下降，这就为进一步建设高速铁路创造了条件。”彭其渊解释道。
纵然我国铁路和高铁里程在世界都居于领先地位，但当我们把目光聚焦在国内，我国东西部地区在高铁建设上的差距仍不容小觑。
关键词二：东西差距
因各省份高铁里程数鲜有公布详细数据，此处记者以铁路营运里程为例做了统计。结果显示，以各省区域面积为参考，东西部铁路密度差距较大。其中，西南和西北地区铁路密度整体垫底。
究其原因，北京交通大学教授赵坚表示，这其实是一般的经济发展规律和经济合理性决定的。
赵坚指出，铁路特别是高速铁路，其营运能力并非以发送量而以运输密度来衡量。具体来讲就是周转量，即“人/公里”和“吨/公里”。而由于人口主要集中于胡焕庸线东南，铁路密度随人口分布，自然东南大西北小。
他以多条高铁线举例对比称：“日本的东海道新干线，2017年运输密度是每公里9500万人。国内情况如何呢？以高铁京沪线为例，2017年其运输密度即每公里它完成的周转客运量是6300万人。相较而言，高铁兰新线则只有230万人，运输密度差距明显。”
事实上，近年来越来越多的地区接入全国高铁网络，铁路、特别是高铁对于城市和地区发展的重要性愈加凸显，各地对高铁建设也愈发重视。
此次铁路运行图调整后，合计增加投放共120组动车组，具体包括徐州至兰州、西安至成都、南京至广州、贵阳至广州、重庆至贵阳、成都至重庆、合肥至福州、南宁至成都等方向。
而以以上增开的“重点区域”——西南地区为例，由于过去的经济发展、国家规划和其他历史原因，高铁网建设暂时落后。但不少省份已开始奋起直追，且高铁发展越滞后的省份，紧迫感似乎越强烈。
关键词三：分线运行
中西部地区规划建设中的高铁数量众多。
根据公开资料统计整理，连接中西部地区设计规格在250公里/小时以上的已通车和在建的高铁线路数达40条，已占到了全国的65.6%。（在建的指已开工建设的和列入国家公开报道建设***的高铁。未开工建设的地方性城际铁路，由于规划存在不确定因素不收录）
但《每日经济新闻》记者也注意到，连接中西部地区设计时速在250公里/小时等相对较低速的线路，占比相对较大。而东部地区内部线路中，350公里/小时等较高速线路则占比更高。
对此，国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示，这可能主要是由于线路在城市***展和在全国网络框架内的地位差异导致的。“一般而言，主要的大干线设计时速在300或350公里/小时，而区域性的线路则多为200或250公里/小时。”罗仁坚表示。
另外，赵坚也表示，其实普通既有铁路线也是可以运行动车组的。“如德国真正的高铁线路，只有法兰克福到科隆这一段，长200公里，设计速度为300公里/小时。其他都是在普通线路上运行的动车组，速度也是可以达到160至220公里/小时的。”
不过，彭其渊却建议，从长远发展来看，即使是在中西部，非大干线但属通道型的线路也应以建设350公里/小时速度为宜。
“以四川为例，作为内陆省份，如果出川主通道主要是200或250公里/小时的话，四川与其他地区的时间距离就被拉长了。相反，一旦四川有几个高质量高速度的出川通道，将不仅解决‘蜀道难’的问题，还将‘蜀道通’”。
此外，彭其渊更强调了“客货分线运行”的重要性。
他指出，既有线上虽然可以运行动车组，但其实际上对客运和货运列车的影响都较大，运输组织的难度很大。这样既不利于提高货运量，也不利于提高客运速度。
这也和此次全国铁路运行图调整思路不谋而合。一方面此次调图将南京至武汉、柳州至南宁高铁运行时速提高到250公里、武汉和上海之间安排8趟“大站快车”，另一方面则按需增加中欧、沿江等货运班列。
明确要持续提高客运线运输效率的同时，优化货物班列开行，这在一定程度上正是“客货分线运行”的体现。
（备注：在我国，高速铁路实际上有两层含义：其一，是技术标准的高铁，指几次铁路大提速新建设计开行250公里/小时（含预留），及以上动车组列车且初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。另一种含义，则是路网建设的高铁。指的是我国境内所有设计速度达到200公里/小时及以上的新线铁路，和部分经改造达标后的既有线铁路。为避免歧义，本文所涉及的“高铁”概念，皆与相应数据源的定义保持一致。）
为什么西部地区时速350公里的高铁几乎没有呢？
回答一
最近，一张流传于网络的西部高铁线路图显示，规划中的多条西部高铁速度标准降低，其中兰西高铁、宝兰高铁、西成高铁、贵广高铁普遍降为250公里/小时，连接中部与西部的郑万高铁更降为200公里/小时。
对此，昨日（7月22日），据《每日经济新闻》记者调查了解，其中部分线路规划标准降低属实，而郑万高铁由于尚未动工，所以速度标准未出台。
有业内专家向记者表示，现在西部高铁中除了郑西高铁时速达到350公里，目前没有一条规划的西部高铁能够达到这一标准，“降级潮”的背后或与铁路投资有关，另铁道部撤销后铁路有更直接的效益考虑。
西部高铁纷纷降标降级
在西部诸多降级的高铁中，西成高铁较为典型。
西成高铁全称西安至成都客运专线，是国家中长期铁路网规划的重要组成部分，由铁道部和陕西省、四川省共同投资建设。2012年10月27日，西成客专陕西段正式开工，线路全长643公里，设计时速250公里。此前，官方对西成客专原定的时速均为350公里。据陕西媒体报道，降速是在2012年4月，原铁道部主持西成客专审查会议，最终将西成高铁的原设计时速350公里调整为250公里，并对局部线路优化调整。
时速降低的背后，不仅是标准的降低，还有投资的减少。
《每日经济新闻》记者从汉中市发改委官方网站发布的消息中看到，原铁道部咨询鉴定中心及陕西、四川省发改委及沿线相关地市***经过三天讨论，形成修改结论：西成客专将***用动车组与普速列车共线运行的运输组织模式，动车组最高运行速度为250公里/小时，普速列车以160公里/小时为主。修改后的初步设计概算总投资647.5亿元，较初设批复减少20.2亿元，节约预算3%。
西部另一条重要高铁——宝兰客专，也几乎在同一时间降级，由原设计时速350公里调整为250公里。原铁道部有关方面称，修改初步设计审查是按照国家铁路科学发展新思路，结合去年铁路项目安全评估意见作出的。
一名铁路工程师向 《每日经济新闻》记者介绍，时速不同的高铁造价不一样，主要是线间距、隧道、转弯半径等，比如350公里高铁转弯半径是7000米，会遇到很多大山、深谷，成本肯定会高，而如果是300或250公里时速转弯半径可以小至4000米左右。
“铁总要考虑经济效益”
如果以武广高铁划条线，可以清楚地看到我国中西部高铁的现状，中东部高铁时速普遍达到350公里，而西部高铁则在200~250公里。按照有关规定，高速铁路指的是设计时速超过250公里的新建路线或者改造后最高时速达到200的既有线铁路，而部分贵州新线未达到高铁标准。
中国西南地区第一条高速铁路——贵广高铁，原设计时速为250公里，预留300公里。2009年7月，已经动工的贵广高速铁路时速由原来规划的250公里提高到350公里。2010年1月，贵广铁路设计时速修改为300公里/小时以上。
此外，郑渝铁路是中国铁路网中长期规划的重要客运专线，是联系中原地区和西南地区的主要客运快速通道，不过这条铁路迟迟未动工。
一名长期关注铁路发展的专家在接受《每日经济新闻》记者***访时说，郑渝客专未开工不好评估，但目前已开工的西部高铁中，没有一条是按300公里以上时速规划的，成渝高铁原本是按时速350公里规划的，但是现在公告都是时速250公里，“西部现在只有已建好的郑西高铁是350公里时速，其余高铁规格普遍降低”。
记者从重庆媒体的报道中了解到，成渝客运专线原定设计时速为350公里/小时。不过，去年7月份重庆市有关部门表示，本着安全、高效的原则，成渝客运专线的列车行进速度将下调为250公里/小时。
中国工程院院士王梦恕告诉记者，西部高铁速度标准降低，有些是因为地理条件，比如像宝兰客专，如果都按350公里时速，那沿线只能全部改成隧道，还有重要的原因是铁路总公司要考虑经济效益，要收回线路的成本，“修建250公里时速的高铁造价每公里1亿元左右，如果达到300公里造价要提高很多”。
事实上，最近国家发改委发布了 《贯彻落实主体功能区战略推进主体功能区建设若干政策的意见》，将铁路建设的方向指向城际铁路和普通铁路。
回答二
西安到成都高铁即将开通。许多人会发现，在中东部地区，很多条高速铁路时速设计基本上都是300至350公里，但是到了西部地区后，画风一转，基本上都是时速250公里，比如宝兰高铁、西成高铁。
大家就有些纳闷了，怎么回事呢？有人说是因为西部地区有高山大河，崇山峻岭什么的，不好修。又有人说，时速250，比时速350还要安全一些。
不过也有人说，谁说的中东部没有时速250公里的高速铁路了？比如石家庄到济南的。
原来，从2011年开始，后面陆续开工的铁路均普遍将修建标准到了时速250公里，比如成贵铁路、宝兰高铁、西成高铁等等，唯独一条正在修建的沪昆高铁长沙至昆明段“逃过一劫”——尽管其设计时速在250公里，但基本上按照时速300公里修建，并预留350公里的提速条件。
那么，在山区修建高速铁路，是因为不好修吗？
这个问题比较容易好回答，随着我国基建部队的发展，基本上已经达到了“逢山开路、遇河搭桥”的境界，没有什么困难是阻挡得了的，兰渝铁路胡麻岭隧道再如何的困难，8年时间还不是攻克了。所有这个问题基本上可以排除掉。
那是因为时速越高，越不安全吗？所有才将西部的高铁的修建标准普遍降到250公里？
这个问题可能会有一些人觉得有道理，速度越高，安全危险自然是越大，特别是遇到高山峡谷，出点问题那便是车毁人亡，平原地带还好些。
这么想还真有些道理，在西部，崇山峻岭、峡谷深渊太多，高铁稍有不慎，还真是解决惨烈。然而这只是一种错觉而已。
高铁的安全，得益于设备质量可靠和作业人员按标作业这两个保障。
我们先来看设备质量可靠，无论是否在山区还是平原修建高铁，标准只要定下，那么所有的要素都会围绕着这个标准来，比如高铁线路基础、供电设施、信号系统、动车制造等等。这个放之四海而皆准的要求，说明全国到处都是一样的标准和设备配置，安全危险系数大家都是一样。
人员按标作业，也是一个放到哪里都必须要遵循的标准。如果铁路工作人员稍有疏忽，不论你是在中东部还是西部，犯下一样的错误都会导致相同的结果。当然，也许因为山区地势复杂、沟壑纵横，安全救援也许会迟缓一些，结局是会更严重一些，这个应该承认。西部地区山体容易发生落石等，这也是一个不容忽视的问题。
但这样的安全结果不足以推翻铁路降标修建。当时速达到350公里的高铁出现安全问题，其实大家都可以想想，就算地形不同，结果都不会很好。而且现在高铁几乎都是在高架桥上运行，差别又有多大呢？大家可以想想2011年的“7·23”温州动车事故。
所以，西部高铁普遍设计都是时速250公里，山区很危险并不是一个很好的借口！
而西部地区除了已开通的郑西高铁外，少有已开通的时速350公里的高铁，这实在是中国高铁目前的一大遗憾！
回答三
最近，一张流传于网络的西部高铁线路图显示，规划中的多条西部高铁速度标准降低，其中兰西高铁、宝兰高铁、西成高铁、贵广高铁普遍降为250公里/小时，连接中部与西部的郑万高铁更降为200公里/小时。
对此，昨日（7月22日），据《每日经济新闻》记者调查了解，其中部分线路规划标准降低属实，而郑万高铁由于尚未动工，所以速度标准未出台。
有业内专家向记者表示，现在西部高铁中除了郑西高铁时速达到350公里，目前没有一条规划的西部高铁能够达到这一标准，“降级潮”的背后或与铁路投资有关，另铁道部撤销后铁路有更直接的效益考虑。
西部高铁纷纷降标降级/
在西部诸多降级的高铁中，西成高铁较为典型。
西成高铁全称西安至成都客运专线，是国家中长期铁路网规划的重要组成部分，由铁道部和陕西省、四川省共同投资建设。2012年10月27日，西成客专陕西段正式开工，线路全长643公里，设计时速250公里。此前，官方对西成客专原定的时速均为350公里。据陕西媒体报道，降速是在2012年4月，原铁道部主持西成客专审查会议，最终将西成高铁的原设计时速350公里调整为250公里，并对局部线路优化调整。
时速降低的背后，不仅是标准的降低，还有投资的减少。
《每日经济新闻》记者从汉中市发改委官方网站发布的消息中看到，原铁道部咨询鉴定中心及陕西、四川省发改委及沿线相关地市***经过三天讨论，形成修改结论：西成客专将***用动车组与普速列车共线运行的运输组织模式，动车组最高运行速度为250公里/小时，普速列车以160公里/小时为主。修改后的初步设计概算总投资647.5亿元，较初设批复减少20.2亿元，节约预算3%。
西部另一条重要高铁——宝兰客专，也几乎在同一时间降级，由原设计时速350公里调整为250公里。原铁道部有关方面称，修改初步设计审查是按照国家铁路科学发展新思路，结合去年铁路项目安全评估意见作出的。
一名铁路工程师向 《每日经济新闻》记者介绍，时速不同的高铁造价不一样，主要是线间距、隧道、转弯半径等，比如350公里高铁转弯半径是7000米，会遇到很多大山、深谷，成本肯定会高，而如果是300或250公里时速转弯半径可以小至4000米左右。
“铁总要考虑经济效益”/
如果以武广高铁划条线，可以清楚地看到我国中西部高铁的现状，中东部高铁时速普遍达到350公里，而西部高铁则在200~250公里。按照有关规定，高速铁路指的是设计时速超过250公里的新建路线或者改造后最高时速达到200的既有线铁路，而部分贵州新线未达到高铁标准。
中国西南地区第一条高速铁路——贵广高铁，原设计时速为250公里，预留300公里。2009年7月，已经动工的贵广高速铁路时速由原来规划的250公里提高到350公里。2010年1月，贵广铁路设计时速修改为300公里/小时以上。
此外，郑渝铁路是中国铁路网中长期规划的重要客运专线，是联系中原地区和西南地区的主要客运快速通道，不过这条铁路迟迟未动工。
一名长期关注铁路发展的专家在接受《每日经济新闻》记者***访时说，郑渝客专未开工不好评估，但目前已开工的西部高铁中，没有一条是按300公里以上时速规划的，成渝高铁原本是按时速350公里规划的，但是现在公告都是时速250公里，“西部现在只有已建好的郑西高铁是350公里时速，其余高铁规格普遍降低”。
记者从重庆媒体的报道中了解到，成渝客运专线原定设计时速为350公里/小时。不过，去年7月份重庆市有关部门表示，本着安全、高效的原则，成渝客运专线的列车行进速度将下调为250公里/小时。
中国工程院院士王梦恕告诉记者，西部高铁速度标准降低，有些是因为地理条件，比如像宝兰客专，如果都按350公里时速，那沿线只能全部改成隧道，还有重要的原因是铁路总公司要考虑经济效益，要收回线路的成本，“修建250公里时速的高铁造价每公里1亿元左右，如果达到300公里造价要提高很多”。
事实上，最近国家发改委发布了 《贯彻落实主体功能区战略推进主体功能区建设若干政策的意见》，将铁路建设的方向指向城际铁路和普通铁路。
到此，以上就是小编对于西部旅游高铁路线的问题就介绍到这了，希望介绍关于西部旅游高铁路线的4点解答对大家有用。
